… Dobry Motór!

Dżemdobry się z Państwem raz kolejny! Cieszę się, że ktoś tu jeszcze czyta i dziękuję gościom.

„Kup Pan Motór!” – mówili… „Dobry Motór!” – mówili…

Początek przygody był bardzo, bardzo przyjemny: nie ma to, jak zająć miejsce za sterami nowego nabytku, odpalić maszynerię i pomknąć w siną dal hojnie sypiąc z garści drzemiącym pod sidłem konikom. I było naprawdę pięknie, ale…

Yamaha XTZ 750 Super Tenere jest pierwszym z motocykli, którymi jeździłem, mającym tak dziecinnie prostą regulację zasięgu przednich reflektorów. Służące temu śruby zauważyć bardzo łatwo, zrozumieć ich działanie jeszcze prościej, ALE… Ponieważ nie wyjechaliśmy po motocykl skoro świt, to zanim pogrzebaliśmy w jego wnętrznościach (o mały włos, a skończyłbym ze stalowym, szprychowanym pierścionkiem z wieńcem gumowym o rozmiarze 140/80-17 na małym palcu prawej ręki) i ostatecznie dobiliśmy targu, zrobiło się cokolwiek za ciemno, by jechać bez świateł. A na krótkich Tenerka patrzyła w ziemię zaledwie trzy metry (no, może pięć…) przed przednie koło. No więc szybki zjazd na najbliższą stację benzynową i dawaj do regulacji – kręcę i kręcę, i im bardziej wypatruję efektów na kostce brukowej przed motocyklem, tym bardziej ich tam nie ma. Dobre ma światła, mówili… No cóż, aby podróż powrotna nie przypominała Podróży Wędrowca do Świtu, musiałem całą drogę pałować jak ten cham na światłach drogowych. Regulacja stoi na dębowo, więc światła mijania nadają się tylko do jazdy dziennej. Ale „długie” dawały radę, odwrotnie niż kiedyś w GSX-F 750 (to moto zasługuje na oddzielny wpis ode mnie, bo trochę nim naszej pięknej ojczystej ziemi zjeździłem). No więc, nie mając wielkiego wyboru, przejechałem aż do granic stolycy na światłach drogowych, które wyłączyłem dopiero, gdy ulice zaczęły oświetlać latarnie. Ignorując pretensje użytkowników drogi jadących z jej przeciwnego kierunku, którzy odpłacali mi dość często pięknym za nadobne.

Ale moto jechało równo, ładnie, żwawo, bez protestów. Prowadziło się bez żadnych problemów, fajnie trzymało założony tor jazdy. Z satysfakcją skonstatowałem, iż jest bardzo wygodne, a zawieszenie, mimo miękkości, nawet na szybko pokonywanych większych nierównościach (no pracują nad nawierzchnią DK7 za Łomiankami, pracują, ale jakoś tak… no nie idzie im i już… jak były uskoki, tak są, może tylko ciut mniejsze) nie dobija.

Ciekawą przywarą Super Tenery, jak również kilku innych modeli z tamtego okresu, jest kompletny brak możliwości kontroli poziomu paliwa w czasie jazdy. Jedyny sygnał, jaki kierowca dostaje o kończącym się paliwie, to konieczność przestawienia kraników paliwowych pod zbiornikiem w pozycję „rezerwa”, gdy moto zacznie się dławić. I jeszcze parędziesiąt kilometrów można do stacji przejechać. To jednak byłoby zbyt proste – w Super Tenerach zjawiskiem nagminnym są kraniki nieszczelne, z których paliwo trafia do pompy i dalej do gaźników bez względu na pozycję kurka. Więc jak moto zacznie się dławić podczas jazdy, może to oznaczać, że dojechać do stacji już nie ma na czym… Więc od razu na wyjeździe leję pod korek. To samo uczyniłem tuż przed dojechaniem do domu, dzięki czemu gdy wysiliłem swój umysł zmuszając go (mimo późnej pory) do skomplikowanej operacji matematycznej, dowiedziałem się, że w tej trasie Tenerka spaliła nieco ponad 6 litrów paliwa na „setkę”. Jest to wynik w granicach błędu statystycznego odbiegający od średniej krajowej – mniej więcej tyle, co przewiduje ustawa. Dobra wróżba dla silnika, znaczy zakatowany nie jest – pomyślałem.

Pierwsze zdjęcie Dobrego Motóra przed nowym garażem

Następnego dnia, mimo deszczowej pogody, miałem wybrać się do znajomych, by pomóc im w remoncie mieszkania. Pojechałem czym? No oczywiście, że nowym Dobrym Motórem. Dumny i blady chciałem się oczywiście nowym nabytkiem pochwalić. Tylko, że Motór już wcale nie był taki dobry – koniki pod siodłem, mimo że sypałem im z garści, ile wlazło, jakoś się ruszać nie chciały. No ale że mokro było, to im odpuściłem, bo po co ryzykować? Ale zacząłem się zastanawiać, cóż to za pomór nagły padł na nie w nocy? Kolejna przejażdżka miała miejsce kilka dni później – z tym samym efektem.

Tak zastanawiając się nad rodzajem i przyczynami pomoru sił pociągowych doszedłem do wniosku, że sam nie poradzę, a czytając Internety nabawię się wyłącznie palpitacji serca. Bo wedle niektórych opisów lekarstwem mógłby być wyłącznie przeszczep serducha… Zacząłem więc przeszukiwać Internety tylko po to, by znaleźć właściwego, godnego polecenia specjalistę. Niedaleko, bo nie miałem pewności, dokąd uda mi się dojechać.

I kilka dni później Dobry Motór znalazł się w rękach mojego imiennika z Otwocka, którego znający się na tych maszynach internauci polecili. Jego diagnoza okazała się nawet dość łaskawa: króćce ssące, zarówno te między airboxem a gaźnikami, jak i te dalej, do głowicy. Bo te, co były, to chyba Czesiek Hydraulik naprawiał używając do tego węża zawiniętego z cudzego ogródka. Czemu? Bo te króćce są gumowe, a kupić je można tylko w autoryzowanej sieci dealerskiej Yamahy – zamienników brak, a oryginały swoje kosztują. Więc któryś z poprzednich właścicieli wolał zapłacić Cześkowi, niż naprawić rzecz jak należy. Na szczęście opiekunowie nadzorcy rumaków ze stajni herbu Trzy Kamertony zrobili promocję – zniżka na części równa wiekowi motocykla. Więc mam u nich 26% rabatu (do końca roku), co nie zmienia faktu, że zapas portretów naszych monarchów skurczył się mocno. I na części czekałem niespełna tydzień, bo sprowadzane były na specjalne zamówienie.

Takie Czesiek Hydraulik wykombinowal króćce ssące
(bo Cytryn i Gumiak chyba w motórach nie robio...)

Po wymianie króćców Dobry Motór odzyskał dawny wigor. A że Paweł oczyścił także gaźniki, zrobił ich pełną regulację i synchronizację, to wigoru chyba nawet więcej, a serducho Tenerki, ku wielkiej mojej radości, pracuje jak szwajcarski zegarek. Pomiar kompresji także wypadł bardzo obiecująco, co dowodzi wcale niezłego stanu i dobrze wróży na przyszłość. Oczywiście, przy okazji rutynowo poszła wymiana oliwy wraz z filtrem.

To właśnie ze względu na te naprawy dość długo czekałem ze zgłoszeniem się na Warsaw Szuter Expedition – zanim podjąłem ostateczną decyzję, chciałem sprawdzić zarówno siebie, jak i Dobry Motór. Ostatecznie imprezę ukończyłem, bardzo zadowolony. Kto jeszcze nie czytał relacji – zapraszam: [relacja z WSE vol. 3].

Dobry Motór jest w moich rękach od niewiele ponad miesiąca, został usprawniony i chodzi jak szwajcarski zegarek. I cieszy mnie to niezmiernie. Nie mniej jednak na zbliżające się długie zimowe wieczory pozostaje do zrobienia kilka rzeczy, które uprzyjemnią start w sezon kolejny:

Rzeczy niezbędne:

• Rozprawienie się z regulacją zasięgu świateł
• Wymiana oleju w lagach
• Wymiana przewodów paliwowych (bo też gumowe, a czas nie obszedł się z nimi łaskawie, więc po zimie może być kłopocik),
• Uszczelnienie kraników paliwowych (no jakiś wskaźnik poziomu paliwa musi być…)
• Wymiana kierownicy (bo obecna przez poprzedniego właściciela pogięta)

Rzeczy pożądane, czyli lista życzeń:

• Wymiana jednej z lamp (aby na światłach mijania także świeciły obie)
• Wymiana opon (jeśli nie zrobię tego do wiosny, to najdalej w połowie sezonu, bo dalej nie pojadą)
• Montaż dodatkowego oświetlenia na gmolach (baaardzo lubię do nocnej jazdy; baaaardzo)
• Instalacja centralnej stopki (tej rumuńskiej – ponoć jedyna słuszna: mocna, stabilna, nie wisi za nisko pod brzuchem)
• Instalacja grzanych manetek
• Dorzucenie ciężarków na kierownicę (ponoć świetnie wytłumiają drgania, które pojawiają się w średnim zakresie obrotów)
• Wymiana lusterek (bo okrągłe mnie denerwują, na okrągło)

A tak poza tym, to mam nadzieję, że jeszcze wróci cieplejsza i sucha jesień, bo Dobry Motór jest za dobry, żeby już układać go do snu zimowego. Ale mnie pogoda już do jazdy nie zachęca, zwłaszcza dalszej. Brak mi odpowiedniego stroju. I właśnie o strojach kilka własnych przemyśleń zamierzam w kolejnym wpisie zamieścić. Do następnego!

Kup Pan Motór... (vol. 3)

Dżemdobry się z Państwem! Zarówno wytrwałymi czytaczami, jak i tymi, którzy zaglądają tu po raz pierwszy.

Tym razem, starając się nie upodabniać mojej pisaniny do scenariusza „Mody na Sukces” przechodzę do rzeczy samej, czyli opowieści bezpośrednio już dotyczącej zakupu MOJEJ XTZ-y.

Dlaczego tych dwóch modeli (Yamaha XTZ750 Super Tenere i Honda XRV750 Africa Twin) nie odkryłem wcześniej? Ano przekreśliłem je pierwotnie jako „za stare”. Cóż – błądzić jest rzeczą ludzką… Maszyny są do siebie na tyle podobne w moim odbiorze, że postawiłem sobie między nimi znak równości. Obie napędzane rzędową dwójką, tej samej pojemności, podobnej mocy i obie mające opinię niezniszczalnych. Nawet z oczu im patrzy podobnie. Nabyty w ostatnich latach sentyment do stajni, nad której wejściem wiszą dumnie trzy kamertony, postanowiłem schować głęboko i oceniać te maszyny według obiektywnych kryteriów, takich jak choćby dodatkowe wyposażenie.

Africa i Tenera - jak biły się o palmę pierwszeństwa w Dakarze, tak i o mój garaż walka była zacięta.
fot. wikimedia

Tych, co w Internetach krzyczą głośno „Kup Pan Motór!” jest bardzo wielu, zwykle zgrupowanych na najróżniejszych targowiskach, gdzie albo drogo, albo taniej… Użytkownicy tych dwóch modeli zrzeszają się też w swoich klubach mających fora internetowe i tam też krzyczą „Kup Pan Motór!”. Głuchy na ich wołania i zachwalania, zacząłem bacznie zaglądać w zęby ich rumakom, by w owym hałasie wyłuskać te najgodniejsze mojej uwagi. Czego oczekiwałem od maszyny, którą chciałem kupić?

• wygodnej kanapy, która dawałaby dwóm osobom komfort pokonywania dalszych tras (przy planowanej jeździe w dwie osoby, kanapa akcesoryjna z podzielonym siedziskiem jest pomysłem zacnym jak najbardziej – a w serii oba modele mają kanapę jak deska płaską),
• mile widzianym atutem były dołączone do zestawu kufry – już wiem aż za dobrze, że bez nich gdzieś dalej niż wokół komina polatać samemu jest niewygodnie, a w dwie osoby jest to niemal tak samo wykonalne, jak lot na księżyc (podobno komuś się to kiedyś udało, ale nie znam typa),
• wszelkie oprzyrządowanie enduro w stylu solidnych gmoli, stelaży, etc – także było mile widziane (bo zapewne i tak bym dokładał, a zdecydowanie taniej jest mieć ten osprzęt już na motocyklu),
• oczywiście wygląd zewnętrzny musiał być estetyczny przynajmniej na tyle, by oczy mi nie wypłynęły od patrzenia nań, a stan techniczny dostatecznie obiecujący, by przynajmniej bezpiecznie i bez dodatkowych przygód przeparkować motóra do nowego garażu,
• no i rzecz ważna (a może najważniejsza): wymiana handlowa nie może zmusić do emigracji całej będącej w moim posiadaniu kolekcji podobizn królów z dynastii Jagiellonów…

Jak się okazało po kilku dniach wsłuchiwania się w oferty wszystkich tych internetowych krzykaczy, więcej interesujących dźwięków dobiegało do mnie ze strony stajni z kamertonami nad wejściem. Ci spod skrzydła mieli w tym czasie zdecydowanie mniej do powiedzenia w ogóle, a jeszcze mniej mnie interesującego – Afriki, nie wiedzieć czemu, głównie sprzedawane były jako „golasy”.

Spośród zachwalających swe wierzchowce z kamertonami w herbie, wybrałem trzech, z którymi postanowiłem porozmawiać nieco dłużej i pogłaskać ich wierzchowce osobiście (nie wiem, czemu jak chciałem ich rumaki poczęstować cukrem w kostkach na powitanie, to bardzo żywo się przed tym bronili… a suchego chleba nie miałem…). Mimo tego oczywistego niedopatrzenia z mej strony, żaden z rumaków nie potraktował mnie kopytem.

Pierwsza XTZ-a, jaką oglądałem, była czarna (ale z granatowymi i różowymi wstawkami – sens istnienia takiego malowania jest dla mnie porównywalny choćby z Porsche Cayenne… ale trudno, ktoś to już kupił takie), wyposażona w akcesoryjną kanapę, gmole i niezbyt wielki kufer centralny. Jak się okazało, niedomagała w niej pompa paliwa, gumy były do wymiany, a przegląd i ubezpieczenie się skończyły. Właścicielowi wyraźnie się nie spieszyło do sprzedaży, obok stał nowy, mocniejszy i bardziej rączy rumak, więc pomyślałem: najwyżej wrócę. I nie wróciłem, a właściciel wciąż krzyczy do innych „Kup Pan Motór!”.

Kolejna była granatowa z różowymi wstawkami – brzydka jak noc w listopadzie, ale kupując używany pojazd kolor bierzemy przecież pod uwagę na ostatnim miejscu. Najwyżej bym ją sobie przemalował. Ogólną swą aparycją spełniała, choć bez żadnego marginesu, kryterium niewypalania mi oczu. Gdy umówiłem się na jej oględziny, okazało się, że w zasadzie to mogę ją już tylko po zadzie poklepać, bo tuż przede mną przyjechał i już dobił targu pewien jegomość zamiejscowy… Wymruczałem sobie po cichutku kilka niecenzuralnych słów pod adresem organizacji ruchu w stolycy i poszedłem, życząc nowemu właścicielowi szczęścia w użytkowaniu.

I wróciłem do zauważonej już kilka dni wcześniej oferty pewnego krzykacza z Kujawsko-Pomorskiego, a konkretnie z Brodnicy.

Tak krzyczał ten, co sprzedał mi Dobry Motór

Porozmawiałem z tymże najpierw telefonicznie, by upewnić się, że 200-kilometrowa wycieczka ma szanse nie okazać się daremna. Następnie zabrałem ze sobą dwie szczerze mi życzliwe osoby, które miały mi w razie czego wylać kubeł zimnej wody na gorący łeb i takim składem pojechaliśmy.

Maszyna była biała, z żółtymi i czerwonymi akcentami – malowanie to może nie było ideałem, ale dla mnie jest zupełnie strawne (chyba najlepsze z tych na rok 1989). Wyposażona w trzy duże kufry, akcesoryjną dzieloną kanapę, solidne gmole, handbary – czyli spełniająca zasadniczo wszystkie kryteria dotyczące ukompletowania.

Na miejscu od razu była możliwość i okazja do zajrzenia rumakowi nie tylko w zęby – w ramach tropienia przyczyny dziwnych stuków dochodzących z napędu zdjęliśmy tylne koło, by przekonać się, że stuk ów powodowała nierówno ustawiona regulacja naciągu łańcucha. Więc w sumie koła nie trzeba było ściągać, ale co się ubawiliśmy (i upapraliśmy w smarach) – to nasze.

Ponadto, z niedostatków tego konkretnego egzemplarza, wytropiliśmy wygiętą prawą stronę kierownicy oraz wyząbkowaną potężnie przednią oponę – ale uznaliśmy to wspólnie za detale. Zanim dopełniliśmy formalności związanych z wymianą grubego pliku (choć istotnie szczuplejszego, niż pierwotnie życzył sobie tego poprzedni właściciel) portretów królewskich na akt własności rumaka, zostaliśmy ugoszczeni ucztą godną, składającą się z wybornego kurczaka zapiekanego z ryżem i warzywami. Potem ostatecznie dobiliśmy targu – i tu zaczyna się dalsza część przygody i historia Dobrego Motóra – więc pora na planszę „Ciąg Dalszy Nastąpi”.

Dobry Motór rajdowy: Warsaw Szuter Expedition vol. 3, czyli mój mały-wielki Dakar

Dżemdobry się z Państwem!

Spodziewałem się, że ostatni weekend będzie trochę ode mnie wymagał, że będzie ciężko i bardzo się na tę imprezę cieszyłem. Nawet w najśmielszych przypuszczeniach nie wyobrażałem sobie jednak, że ciężko będzie AŻ TAK. Już sam fakt ukończenia imprezy był moim osobistym zwycięstwem. I to dużym, bo na metę przyjechałem naprawdę wykończony.

A teraz od początku. Jakiś czas temu przeczytałem na forum krewniaków Dobrego Motóra, że odbędzie się Warsaw Szuter Expedition w trzeciej już swojej edycji. Obejrzałem zajawkowe filmy, spróbowałem się z bocznymi dróżkami po lasach „wokół komina” i stwierdziłem, że wystartuję, aby zaprzyjaźnić się ze swoją maszyną. Wpisowe było dość symboliczne, a zapowiadająca się zabawa bardzo kusiła. W tym roku organizatorzy wprowadzili limit uczestników, ale udało mi się załapać jeszcze na kilka dni przed imprezą.

Pierwszy, drobny, zgrzyt pojawił się jeszcze przed startem – Tenerka chyba obraziła się za brak ogrzewania w stajni i rano odpaliła z oporem, przez dłuższą chwilę i pierwsze kilkaset metrów dojazdówki pracując tylko jednym cylindrem. Zdarza się to czasem podobno i w dalszej części nie sprawiało już najmniejszego problemu. Krótko po wyjeździe z domu spotkałem dozbrajających się w cieplejsze ciuchy na poboczu późniejszych współuczestników. Niestety, mając jeszcze wciąż problemy z jednym z cylindrów, zdecydowałem się pojechać dalej. Spotkaliśmy się dopiero na miejscu startu.

Dobry Motór przed startem do Warsaw Szuter Expedition vol. 3

Tak, na dojazdówce było mi zimno, bardzo zimno, zwłaszcza w ręce. Po nocnym przymrozku słońce powoli i leniwie ogrzewało powietrze – przydały by się zimowe rękawiczki, oj, przydały by się. Gdy wjechałem na miejsce startu, było tam już kilkunastu uczestników i wciąż tłumnie ściągali kolejni. Od zjazdu z asfaltu aż po parkowanie na łące jechałem bardzo ostrożnie, wręcz niepewnie i widać było we mnie ofrołdowego żółtodzioba. Ale zaparkowałem bezpiecznie, upewniony przez współuczestników i organizatorów, że Dobry Motór się nie przewróci, a w razie potrzeby otrzymam pomoc w podniesieniu i udałem się ku rejestracji.

Dobry Motór w dobrym towarzystwie i kolejka do rejestracji
uczestników Warsaw Szuter Expedition vol. 3

Mimo, że kartę odpowiedzi i roadbooka odebrałem dość wcześnie, wystartowałem gdzieś w ogonie stawki. Dlaczego? Trochę zbyt długo zastanawiałem się i zbierałem przed startem, więc gdy nagle ruszyła stadnie spora grupa prawdziwych ofrołdowych dzików, postanowiłem poczekać aż pojadą, by nie robić sobie wstydu, a innym krzywdy, wywrotką w tym tłumie. Ale i na mnie przyszła w końcu kolej, więc ruszyłem spokojnie i powoli w moją samotną walkę z trasą (a przede wszystkim ze sobą, ale wtedy jeszcze tego nie wiedziałem).

Warsaw Szuter Expedition vol. 3 - przed startem: Jazda w tandemie? Oczywiście!
Pasażerka nawigatorem, a plecy kierowcy uchwytem na roadbook.

Warsaw Szuter Expedition vol. 3 - przed startem: Tak, Africa Twin bez
rajdowego komputera wyglądałaby łyso.

Zaczęło się od spokojnych, trawiastych polnych dróg, przetykanych twardymi szutrami i odcinkami asfaltowymi. Z każdym przejechanym metrem czułem się coraz bardziej pewnie (o, ja naiwny…), ale do czasu – sielanka skończyła się po mniej więcej osiemnastu kilometrach (zdążyłem do tego czasu popełnić jeden błąd nawigacyjny). Trasa rajdu wiodła bardzo malowniczą drogą wzdłuż torów kolejowych, krajobrazy były prawdziwie piękne, ale… „tylko trach, trach, trach, Zgrzyta w zębach piach”, taki miękki, głęboki, plażowy – dla mnie trudny jak cholera i potwornie męczący. Zacząłem się przez niego przedzierać w tempie iście ślimaczym i stylem rozpaczliwym, ale do przodu.

Warsaw Szuter Expedition vol. 3: wygląda niewinnie, ale...
mój mały-wielki Dakar - OS1

 Muszę tu pozdrowić dwóch kolegów na F650GS, z którymi jechałem ten fragment trasy – gdyby nie jeden z nich, to utknąłbym na dobre w miejscu, w którym położyłem Tenerkę. Sam nie dałbym rady z jej wydłubaniem z piachu. Dziękuję za pomoc! Przewrotka odbyła się prawie w miejscu i na miękkim, więc ucierpiała w niej wyłącznie moja duma.

Jeden ze współuczestników próbował (dość z resztą skutecznie) objechać ten odcinek po krzakach rosnących między torami a drogą, co zaowocowało zerwaną z gmola kamerką. Gdy spotkałem ich na koniec poszukiwań, dostałem dobrą radę odnośnie piachu: jakbyś tak stanął i w (*****) dał, to by Tenerka lekko śmignęła przez ten piaseczek; skwitowałem ją stwierdzeniem, że w organ rzeczony dawać to trza najpirw umić, po czym wróciłem do jazdy. Swoim, ślimaczym tempem i rozpaczliwym stylem.

Warsaw Szuter Expedition vol. 3: tak radzili sobie inni

Na szczęście po jakichś dwóch-trzech kilometrach takiej jazdy trasa wróciła na mniej wymagające, dużo przyjemniejsze, twarde drogi szutrowe. Odetchnąłem z ulgą, a zza czarnych chmur moich myśli wyszło na chwilę słońce. Mniej więcej tutaj pożegnała się z rajdem dwójka uczestników, którzy stwierdzili, że nie będą w stanie ukończyć trasy przed nocą. Jeden z nich jechał na pięknym, wiśniowym, oldschoolowym BMW napędzanym ciężkim, acz tradycyjnym dla tej marki, bokserem. Zastanawiałem się potem, czy i ja nie powinienem był podjąć wtedy takiej decyzji – okazało się bowiem, że ten pierwszy mocno piaszczysty odcinek nie był ani najcięższym, ani najdłuższym na trasie.

Zadaniem rajdu było nie tylko przejechanie całej trasy z jak najmniejszą liczbą błędów nawigacyjnych, ale także baczne obserwowanie okolicy, identyfikowanie zdjęć w terenie i odpowiadanie na pytania. Ale na piaszczystych odcinkach koncentrowałem się tylko na dwóch rzeczach: posuwaniu się do przodu, metr po metrze i nawigacji. To ostatnie szło mi w sumie całkiem nieźle, do tego stopnia, że kilku współuczestnikom pomagałem w interpretowaniu wskazówek roadbooka – na ogół skutecznie.

Warsaw Szuter Expedition vol. 3: mój mały-wielki Dakar
i chyba ostatnie miejsce, gdzie jeszcze miałem siłę myśleć o zdjęciach

Przez pewien dłuższy piaszczysty odcinek miałem niewątpliwą przyjemność obserwowania walki z piachem, jaką prowadziło w tandemie pewne małżeństwo jadące Transalpem. Pozdrawiam ich w tym momencie i bardzo podziwiam – jechali sprawnie we dwójkę tam, gdzie ja ledwo dawałem sobie radę sam. Szacun wielki i pokłony!

Koniec końców ostatnią część trasy ciągnąłem samotnie i najpewniej na szarym końcu. Na metę dotarłem już dobrze po zachodzie słońca, bardzo po ciemku. (*******) jak koń po westernie, a nawet bardziej. Ale cholernie zadowolony. Dobry Motór sprawdził się zdecydowanie lepiej niż ja, ale nie wymiękłem. Dojechałem do końca. Wygrałem tę moją małą wojnę.

Warsaw Szuter Expedition vol. 3: zapis mojego przejazdu

Jest takie powiedzonko w światku motocyklowym: to nie motór jedzie, jeno kierownik. W moim przypadku pasowałoby jeszcze dodać: co z tego, że pod siodłem gwizda, jak kierownik tępa… (no wiecie, co). Ale mimo wszystko przejechanie tego rajdu dało mi bardzo duży postęp w opanowaniu wciąż jeszcze nowego dla mnie motocykla i ponoć wcale nie należącego do najłatwiejszych w prowadzeniu. Wracało mi się zdecydowanie lepiej, płynniej, pewniej, niż jechało na rajd. To, co było stresujące przy dojeździe na punkt startowy, nagle okazało się odcinkiem przyjemnie relaksującym po prawdziwych trudach.

Warsaw Szuter Expedition vol. 4 znajdzie na pewno miejsce w moim przyszłorocznym kalendarzu. Bo to bardzo fajna impreza, otwarta i przyjazna dla wszystkich – mimo, że poziomem umiejętności bardzo odstawałem w dół od całej reszty uczestników, to zostałem potraktowany na równi ze wszystkimi, a na mecie może nawet serdeczniej. Mimo (jak sądzę, bo na mecie nie miałem już siły tego weryfikować) najsłabszego czasu przejazdu, pod względem kryteriów oceny znalazłem się gdzieś w środku stawki. I tak też się czułem – jak jeden z ekipy, w której słabszy nie znaczy gorszy, tylko że dopiero „będą z niego ludzie”.

Podsumowując: na pokonanie 92-kilometrowej (za roadbookiem) trasy rajdu potrzebowałem niespełna 8 godzin, a przejechałem równe 100 kilometrów. Ku memu bardzo miłemu zaskoczeniu Dobry Motór wykazał się w tak ciężkich terenowych warunkach dość umiarkowanym apetytem na paliwo: minimalnie ponad 8 litrów, a sporo czasu „jechałem” na pierwszym biegu i półsprzęgle. Spodziewałem się bardziej srogiego wyniku przy dystrybutorze.

Pozdrawiam z tego miejsca wszystkich, z którymi udało mi się przejechać chociaż kawałek trasy – miło było się z Wami spotkać. Mam nadzieję, że zobaczę Was również na przyszłorocznych imprezach tego rodzaju, albo i tak po prostu, gdzieś na szlaku.

Tymczasem chyba nadszedł ten moment, w którym Dobry Motór zapadnie w sen zimowy – temperatury coraz niższe, więc ciuchy już komfortu nie dają… Ale pisał będę na pewno dalej, bo jest kilka tematów wspominkowych, kilka otwartych pytań. Więc do następnego!

A na sam koniec: piękna galeria zdjęć z imprezy od Wolhy - bardzo, bardzo dziękuję!