Kup Pan Motór... (vol. 3)

Dżemdobry się z Państwem! Zarówno wytrwałymi czytaczami, jak i tymi, którzy zaglądają tu po raz pierwszy.

Tym razem, starając się nie upodabniać mojej pisaniny do scenariusza „Mody na Sukces” przechodzę do rzeczy samej, czyli opowieści bezpośrednio już dotyczącej zakupu MOJEJ XTZ-y.

Dlaczego tych dwóch modeli (Yamaha XTZ750 Super Tenere i Honda XRV750 Africa Twin) nie odkryłem wcześniej? Ano przekreśliłem je pierwotnie jako „za stare”. Cóż – błądzić jest rzeczą ludzką… Maszyny są do siebie na tyle podobne w moim odbiorze, że postawiłem sobie między nimi znak równości. Obie napędzane rzędową dwójką, tej samej pojemności, podobnej mocy i obie mające opinię niezniszczalnych. Nawet z oczu im patrzy podobnie. Nabyty w ostatnich latach sentyment do stajni, nad której wejściem wiszą dumnie trzy kamertony, postanowiłem schować głęboko i oceniać te maszyny według obiektywnych kryteriów, takich jak choćby dodatkowe wyposażenie.

Africa i Tenera - jak biły się o palmę pierwszeństwa w Dakarze, tak i o mój garaż walka była zacięta.
fot. wikimedia

Tych, co w Internetach krzyczą głośno „Kup Pan Motór!” jest bardzo wielu, zwykle zgrupowanych na najróżniejszych targowiskach, gdzie albo drogo, albo taniej… Użytkownicy tych dwóch modeli zrzeszają się też w swoich klubach mających fora internetowe i tam też krzyczą „Kup Pan Motór!”. Głuchy na ich wołania i zachwalania, zacząłem bacznie zaglądać w zęby ich rumakom, by w owym hałasie wyłuskać te najgodniejsze mojej uwagi. Czego oczekiwałem od maszyny, którą chciałem kupić?

• wygodnej kanapy, która dawałaby dwóm osobom komfort pokonywania dalszych tras (przy planowanej jeździe w dwie osoby, kanapa akcesoryjna z podzielonym siedziskiem jest pomysłem zacnym jak najbardziej – a w serii oba modele mają kanapę jak deska płaską),
• mile widzianym atutem były dołączone do zestawu kufry – już wiem aż za dobrze, że bez nich gdzieś dalej niż wokół komina polatać samemu jest niewygodnie, a w dwie osoby jest to niemal tak samo wykonalne, jak lot na księżyc (podobno komuś się to kiedyś udało, ale nie znam typa),
• wszelkie oprzyrządowanie enduro w stylu solidnych gmoli, stelaży, etc – także było mile widziane (bo zapewne i tak bym dokładał, a zdecydowanie taniej jest mieć ten osprzęt już na motocyklu),
• oczywiście wygląd zewnętrzny musiał być estetyczny przynajmniej na tyle, by oczy mi nie wypłynęły od patrzenia nań, a stan techniczny dostatecznie obiecujący, by przynajmniej bezpiecznie i bez dodatkowych przygód przeparkować motóra do nowego garażu,
• no i rzecz ważna (a może najważniejsza): wymiana handlowa nie może zmusić do emigracji całej będącej w moim posiadaniu kolekcji podobizn królów z dynastii Jagiellonów…

Jak się okazało po kilku dniach wsłuchiwania się w oferty wszystkich tych internetowych krzykaczy, więcej interesujących dźwięków dobiegało do mnie ze strony stajni z kamertonami nad wejściem. Ci spod skrzydła mieli w tym czasie zdecydowanie mniej do powiedzenia w ogóle, a jeszcze mniej mnie interesującego – Afriki, nie wiedzieć czemu, głównie sprzedawane były jako „golasy”.

Spośród zachwalających swe wierzchowce z kamertonami w herbie, wybrałem trzech, z którymi postanowiłem porozmawiać nieco dłużej i pogłaskać ich wierzchowce osobiście (nie wiem, czemu jak chciałem ich rumaki poczęstować cukrem w kostkach na powitanie, to bardzo żywo się przed tym bronili… a suchego chleba nie miałem…). Mimo tego oczywistego niedopatrzenia z mej strony, żaden z rumaków nie potraktował mnie kopytem.

Pierwsza XTZ-a, jaką oglądałem, była czarna (ale z granatowymi i różowymi wstawkami – sens istnienia takiego malowania jest dla mnie porównywalny choćby z Porsche Cayenne… ale trudno, ktoś to już kupił takie), wyposażona w akcesoryjną kanapę, gmole i niezbyt wielki kufer centralny. Jak się okazało, niedomagała w niej pompa paliwa, gumy były do wymiany, a przegląd i ubezpieczenie się skończyły. Właścicielowi wyraźnie się nie spieszyło do sprzedaży, obok stał nowy, mocniejszy i bardziej rączy rumak, więc pomyślałem: najwyżej wrócę. I nie wróciłem, a właściciel wciąż krzyczy do innych „Kup Pan Motór!”.

Kolejna była granatowa z różowymi wstawkami – brzydka jak noc w listopadzie, ale kupując używany pojazd kolor bierzemy przecież pod uwagę na ostatnim miejscu. Najwyżej bym ją sobie przemalował. Ogólną swą aparycją spełniała, choć bez żadnego marginesu, kryterium niewypalania mi oczu. Gdy umówiłem się na jej oględziny, okazało się, że w zasadzie to mogę ją już tylko po zadzie poklepać, bo tuż przede mną przyjechał i już dobił targu pewien jegomość zamiejscowy… Wymruczałem sobie po cichutku kilka niecenzuralnych słów pod adresem organizacji ruchu w stolycy i poszedłem, życząc nowemu właścicielowi szczęścia w użytkowaniu.

I wróciłem do zauważonej już kilka dni wcześniej oferty pewnego krzykacza z Kujawsko-Pomorskiego, a konkretnie z Brodnicy.

Tak krzyczał ten, co sprzedał mi Dobry Motór

Porozmawiałem z tymże najpierw telefonicznie, by upewnić się, że 200-kilometrowa wycieczka ma szanse nie okazać się daremna. Następnie zabrałem ze sobą dwie szczerze mi życzliwe osoby, które miały mi w razie czego wylać kubeł zimnej wody na gorący łeb i takim składem pojechaliśmy.

Maszyna była biała, z żółtymi i czerwonymi akcentami – malowanie to może nie było ideałem, ale dla mnie jest zupełnie strawne (chyba najlepsze z tych na rok 1989). Wyposażona w trzy duże kufry, akcesoryjną dzieloną kanapę, solidne gmole, handbary – czyli spełniająca zasadniczo wszystkie kryteria dotyczące ukompletowania.

Na miejscu od razu była możliwość i okazja do zajrzenia rumakowi nie tylko w zęby – w ramach tropienia przyczyny dziwnych stuków dochodzących z napędu zdjęliśmy tylne koło, by przekonać się, że stuk ów powodowała nierówno ustawiona regulacja naciągu łańcucha. Więc w sumie koła nie trzeba było ściągać, ale co się ubawiliśmy (i upapraliśmy w smarach) – to nasze.

Ponadto, z niedostatków tego konkretnego egzemplarza, wytropiliśmy wygiętą prawą stronę kierownicy oraz wyząbkowaną potężnie przednią oponę – ale uznaliśmy to wspólnie za detale. Zanim dopełniliśmy formalności związanych z wymianą grubego pliku (choć istotnie szczuplejszego, niż pierwotnie życzył sobie tego poprzedni właściciel) portretów królewskich na akt własności rumaka, zostaliśmy ugoszczeni ucztą godną, składającą się z wybornego kurczaka zapiekanego z ryżem i warzywami. Potem ostatecznie dobiliśmy targu – i tu zaczyna się dalsza część przygody i historia Dobrego Motóra – więc pora na planszę „Ciąg Dalszy Nastąpi”.

Kup Pan Motór… (vol. 2)

Dżemdobry się z Państwem!
Druga część odpowiedzi na pytanie o kaski w przygotowaniu, a ja w tym czasie wrócę do głównego wątku, czyli moich własnych motocyklowych przygód i przemyśleń.

Pięć lat poszukiwania maszyny, którą chciałbym i którą jednocześnie mógłbym, to kawałek czasu – postanowiłem więc, zanim opiszę historię zakupu stojącej w garażu XTZ-y, podzielić się z Wami przemyśleniami o kilku modelach, które w ciągu tych pięciu lat rozważałem i ostatecznie porzuciłem. Starałem się zachować kolejność rozpatrywania tak, jak jej chronologię pamiętam. Zatem do rzeczy:

Suzuki XF 650 Freewind - wikimedia.org

Suzuki XF650 Freewind – przedstawiciel turystycznych enduro. 650cm3 w jednym cylindrze zaowocowało lekką, zwartą konstrukcją z dość nisko umieszczoną kanapą. To dobrze wróży żółtodziobowi, który nie jest koszykarskiego wzrostu – można spokojnie moto obiema nogami podeprzeć. Osiągi… niczego nie urywają, więc istniała szansa, że zaczynając od tego motocykla ja także zachowałbym swą integralność. Dodatkowo jest to model dość mocno niedoceniany, stąd stosunkowo młode egzemplarze można kupić za naprawdę przystępne pieniądze. Miałem okazję zasiąść na chwilę w siodle takiej maszyny (już poliftingowej), niestety tylko na postoju, udając klienta pewnego zacnego komisu branżowego. Przejechać się taką maszyną nie było mi dane do dziś. Dlaczego porzuciłem marzenia o tym modelu? Przeczytałem dostatecznie dużą ilość opinii, że jednocylindrówki do dalekiej turystyki (zwłaszcza w dwie osoby) się nie nadają. Jest to oczywiście ten trzeci rodzaj prawdy i są ludzie, którzy na motocyklach z takimi silnikami (choć z innej stajni) objechali świat, nie mniej jednak o tym, że praca jedynki nieznośnie mnie irytuje, przekonałem się później i jeszcze o tym napiszę. 

Suzuki DL650 V-strom (pierwsza generacja) - wikimedia.org

Suzuki DL650 V-Strom – jedna z ikon segmentu turystycznych enduro (tych lżejszych). I to w pełni zasłużenie, sprawdziłem organoleptycznie. Wrócę do tego modelu już niebawem, w odrębnym wpisie. Dlaczego go porzuciłem? Brak możliwości zgromadzenia dostatecznie dużej kolekcji portretów naszych monarchów, by wymienić ją na ów wehikuł. Te maszyny, z racji na swoją legendę, bardzo dobrze trzymają cenę – zarówno w tej kwestii, jak i w poprzedniej, nic się do dnia dzisiejszego nie zmieniło. 

Honda VFR 800 FI - wikimedia.org

Honda VFR 800 FI – ewolucja myślenia w kierunku turystyki sportowo-autostradowej. Pierwsza generacja z nieco rozwierconym i wyposażonym we wtrysk paliwa silnikiem oraz zmienioną stylistyką. Jedna z tych maszyn, na którą w pewnym momencie mógłbym długi poczet monarchów wymienić, przynajmniej potencjalnie. Legendarny i niezniszczalny silnik V4 z rozrządem na kołach zębatych, dobra pozycja za sterami, umożliwiająca zarówno wygodne pokonywanie długich dystansów, jak i jazdę sportową (maszyna ma z resztą wyczynowych sportowców w swoim rodowodzie), oprzyrządowanie i wskaźniki z większej turystycznej siostry – same plusy… no, ale jednak się nie udało mi się powstrzymać monarchów przed eksodusem w innych, nie zawsze mądrych kierunkach… I nawet sobie taką nie pojeździłem, a chciałbym. 

Yamaha TDM 850 4TX - wikimedia.org

Yamaha TDM850 – ten model powracał do mnie w myślach kilkakrotnie. Połączenie cech motocykla sportowo-turystycznego i turystycznego enduro – ot, taki motocyklowy SUV. I o ile w przypadku samochodów zdanie o SUV-ach mam nie nadające się do publicznego wypowiadania (niektórzy coś o skrzyżowaniach ode mnie słyszeli), o tyle w motocyklowym świecie jakoś mi takie połączenie nie przeszkadzało. Rzędowa, dwucylindrowa jednostka napędowa sprawia, że TDM-a jest niemal równie zwarta, jak motocykle jednocylindrowe, przy jednocześnie dużo wyższej kulturze pracy i lepszych osiągach. To bardzo fajny motocykl, produkowany dość długo, wielokrotnie ulepszany… Wybrałem dla siebie wersję gaźnikową po ostatnim liftingu, czyli 4TX. Ta wersja ma względem poprzedników poprawioną skrzynię biegów oraz zmienione wykorbienie wału, co istotnie poprawiło jego pracę. Zmiany w wyglądzie zewnętrznym także sprawiły, że nawet dziś TDM850 4TX nie wygląda staro. Oczywiście jeszcze lepsza jest zasilana już wtryskiem paliwa TDM900, ale na etapie rozważań wciąż miała dla mnie odwieczny, królewski problem.

Mógłbym tu jeszcze dorzucić kilka maszyn takich, jak Transalpy, DL1000, Varadero – ale to były epizody i wszystkie rozbijały się mniej więcej o to samo: brak wystarczającej kolekcji portretów Władysława Jagiełły (lub równoważnych).

Ostatnia w powyższym zestawieniu TDM-a o mały włos nie stała się w ostatnich miesiącach moją własnością, ale rzecz rozbiła się ostatecznie o opony: nie da się do niej zamówić takich, na których bez obaw można by zjechać do lasu. Rozmiarówka przewidziana przez producenta obejmuje gumy sportowe, szosowe, ale szutrowych już nie, że o kostkach nawet nie wspomnę. Więc TDM-a odpadła prawie na finiszu i koniec końców w dalszym ciągu nie pojeździłem ani chwili tą maszyną, choć chciałbym.

I wtedy wpadłem na jeszcze dwie maszyny, dość do siebie podobne, które w latach swojej świetności tłukły się zaciekle o pierwsze miejsca w Dakarze. Które chciałbym i mógłbym. Ale to już nie dziś.

Kup Pan Motór…

Dżemdobry ja się z Państwem po raz pierwszy. W tym miejscu i w tej roli.

Wraz z początkiem września roku bieżącego, jak to się mówi cytując klasyka, nadejszla wiekopomna chwiła… i z dnia na dzień stałem się szczęśliwym posiadaczem upragnionych dwóch kółek. Czekałem na ten moment, bagatela, 15 lat, albo nawet i dłużej.

Pierwsza myśl o poruszaniu się na „poważnych” dwóch kółkach zaczęła się tlić w mojej głowie gdzieś w ostatnich latach obowiązkowego, wymuszanego przez ustawodawcę, procesu (czy na pewno?) edukacyjnego, czyli jakiś rok przed maturą. Od tego czasu przez kolejną dekadę myśl ta, mimo całkowitej jałowości gleby i wszelkich innych przeciwności losu oraz kompletnego braku nawozu w postaci jakiegokolwiek znajomego aktywnie uprawiającego ten sposób lokomocji, jednak przetrwała – w 2011 roku zdecydowałem się, ukończyłem kurs oraz zdałem egzamin państwowy, a następnie otrzymałem „licencję na zabijanie” – jak twierdzą niektórzy przeciwnicy tej formy przemieszczania się (a mam takich również w bliskiej rodzinie).

Od tamtej pory rozpoczęły się trwające 5 sezonów poszukiwania takiego pojazdu, który będzie dostatecznie dobrze spełniał moje założenia i który jednocześnie będę w stanie dla siebie pozyskać. Założenia trochę zmieniały się z czasem i nawiniętymi kilometrami (bo było czym w ciągu tych pięciu sezonów pojeździć, ale zostawmy sobie wspomnienia na długie zimowe wieczory) i przemyśleniami, ale jedno od samego początku pozostało niezmienne: moto musi nadawać się do dalekich podróży w dwie osoby, czyli bez problemu musi się dać je objuczyć trzema kuframi, a pewnie także czymś jeszcze.

W pierwszych moich przemyśleniach prym wiodły maszyny będące przedstawicielami klasy turystycznych enduro, potem sportowe turystyki i wariant pomiędzy tymi klasami pośredni, aż w końcu historia moich przemyśleń zatoczyła krąg i wróciłem w swoich rozważaniach do tej pierwszej klasy, a konkretnie do modelu, który zacząłem brać poważnie pod uwagę dopiero na jakiś miesiąc przed zakupem.

Tak więc, uwaga, oto przedstawiam wszystkim: moja XTZ 750 Super Tenere.

Pozyskanie, wreszcie, po tylu latach, własnego motóra, jest dla mnie wydarzeniem na tyle istotnym, by pochwalić się nim przed światem. A że mam również kilka dawniejszych tematów, którymi chciałbym się ze światem (a przynajmniej z jego częścią, która zechce tu dotrzeć) podzielić oraz dużą nadzieję na kolejne powody do pochwalenia się w przyszłości – pojawienie się w moim życiorysie i garażu XTZ-y pociągnęło za sobą jeszcze jedną zmianę: decyzję o założeniu bloga…

Tak więc… ciąg dalszy nastąpi...